Daniel Macenlle foi xefe da Policía Local de Pontevedra e actualmente é director xeral de Protección Cidadá no Concello de Pontevedra. O seu traballo permitiulle facer un seguimento moi directo do proceso de transformación urbana de Pontevedra desde o seu comezo a actualidade, do que é un profundo coñecedor e defensor. Non obstante, Daniel Macenlle ofrece conferencias alá onde convidan ó Concello de Pontevedra a expoñer o seu modelo de cidade, recibe a persoeiros e delegacións internacionais que se desprazan ata Pontevedra para coñecer en directo o proceso de transformación e mesmo formou parte do equipo redactor do PMUS (Plan de Mobilidade Urbana Sostible).
Nesta entrevista cóntanos como se desenvolveu este proceso de transformación que agora admiran tantas cidades.
Cando comeza o proceso de transformación urbana de Pontevedra e cales son as súas claves?
Este proceso comeza no ano 1999. Fundaméntase basicamente en crear unha cidade para as persoas e polo tanto a cidade ten que ser redeseñada en función do benestar da xente que nela viva. Para conseguir este obxectivo entenden que hai que recuperar o espazo público que está completamente invadido polos coches cunha calidade de aire pésima, cun nivel de ruídos elevado e coa xente expulsada de todos os espazos públicos. A clave desta transformación é expulsar os tráficos que non fan falta para que a cidade funcione. A mobilidade é a clave do proceso da transformación urbana e do proceso de recuperación dese espazo público. Todas as cidades teñen un exceso do tráfico e intentou reducirse por varias vías, por cobrar unhas taxas por entrar, matrículas pares e impares que circulan en función do día, pasos elevados, pasos subterráneos… Esas medidas funcionaron relativamente, tiveron un éxito parcial e en moitos casos practicamente nulo.
Por que opción se optou en Pontevedra?
O enfoque aquí en Pontevedra foi manexar a mobilidade desde o punto de vista de expulsar os vehículos da cidade pola vía de reducir os espazos que tiñan destinados para o seu uso. Nunha cidade chea de coches non pode cruzar un neno nin unha persoa maior, non se pode mover unha persoa en cadeira de rodas, os ciclistas están en constante perigo… Por un lado, en Pontevedra redúcese o tráfico, co sistema de plataformas únicas que eliminan as barreiras arquitectónicas. O espazo público ten que ser deseñado para unha variedade de usos e non unicamente para o vehículo privado e o aparcamento. Por outro lado, onde non se poden facer plataformas únicas fanse vías de 12 metros de ancho con 3 metros para o coche e o 75% restante destínase o peón coa ampliación das beirarrúas.
Obtivéronse os resultados desexados con estas primeiras obras?
A pesar deste sistema, había na cidade moito tráfico que non aportaba nada. Entón fíxose unha análise dos tráficos e nos encontramos con que hai tres tipos: o primeiro é o tráfico de paso que non lle aporta nada positivo á cidade e polo tanto había que eliminalo. Para elo empregouse un sistema de bucles e de obras. A primeira que se fixo foi a Fonte dos Nenos que cortou a continuidade Vigo-Santiago a altura da glorieta de Compostela.
Logo hai outro tráfico que é moi nocivo e que atasca a cidade completamente que é o tráfico que busca aparcamento. Todos temos a mesma maneira de pensar, cando vamos a un destino temos a expectativa de atopar aparcamento na porta de onde vamos, pero no 99,99% dos casos non é así e entón empezamos a darlle voltas á mazá. Isto tradúcese en miles de coches dando tombos pola cidade, contaminando e atascando.
Hai un terceiro tipo de tráfico que si é importante que é aquel que é necesario para que a cidade funcione e para que a calidade de vida sexa medianamente boa. Por exemplo, se tes un garaxe na zona monumental, tes que poder acceder a el; a carga e descarga é necesaria para que o comercio funcione; tamén é unha cuestión de humanidade e calidade de vida que unha persoa con dificultades de mobilidade poida ser recollida onde sexa necesario; se queremos apostar polo sector turístico, a xente ten que ter acceso a hoteis, non os podes obrigar a ir coa maleta 2 quilómetros; o servizo de reparto tanto de correo como de comida a domicilio… En definitiva todo o que estea relacionado coa calidade de vida é o que consideramos tráfico necesario. Polo tanto houbo que romper as expectativas que tiña a xente e isto conseguiuse co sistema de bucles, de maneira que si entras por un lado saes pola mesma vía e o segundo foi romper a expectativa de atopar estacionamento. No centro da cidade non vas a atopar máis de 15 minutos de estacionamento se vas a facer un servizo, ou media hora se vas a facer unha labor de carga e descarga. Polo tanto, a xente que ven a traballar, a xente que ven de compras, de copas… que necesitan aparcamento por longo tempo non son autorizadas para aparcar no centro da cidade.
Tampouco podemos deixalos desamparados polo que se habilitan 10 aparcamentos de bordo de balde e ilimitados no tempo a 10 minutos do centro. Polo tanto, tes unha alternativa. Tamén está a alternativa dos aparcadoiros de pago para aparcar no centro.
A redución da velocidade para os condutores foi outra medida importante.
Si, coas medidas anteriores conseguimos expulsar o tráfico innecesario e, unha vez conseguido, hai que abordar unha terceira fase… tráfico necesario si, pero non a calquera velocidade. Nas cidades conviven tráficos moi fortes, o tráfico a motor; con tráficos máis débiles, o tránsito peonil. Os accidentes nas cidades e na estrada non baixan na mesma proporción e isto pasa porque se lle aplica a mesma normativa. Polo tanto hai que diminuír a velocidade con distintas medidas, por exemplo, suprimindo os semáforos no centro… Os semáforos están deseñados para que o tráfico a motor flúa e os peóns son considerados estorbos… ó eliminalos os peóns teñen prioridade e os coches teñen que parar e arrancar e isto baixa moito a velocidade.
Outra medida foi encher as rúas de xente. En Pontevedra fíxose un esforzo tremendo para revitalizar os espazos públicos que teñen que ser para unha pluralidade de usos, sobre todo, para vivir, para estar e para que se poidan realizar moitas actividades que poida pasar un coche, xogar un neno, que se mova unha persoa en cadeira de rodas, que poidas facer un acto deportivo, cultural….Grazas a isto foi posible que unha proba de primeiro nivel como foron as Series Finais do Mundial de Tríatlon, se fixera no centro da cidade; e que os concertos se poidan facer na Praza de España; e os pallasos para os nenos, a Feira Franca, as actividades que se fan nas prazas. Con todo isto conseguimos revitalizar as prazas porque se a rúa non ten vida, ninguén o entendería, porque estás suprimindo un espazo para os coches pero está baleiro e logo o coche volve. As rúas teñen que falar. Hai rúas que peonalizar moi ben e outras non tanto, debido ó deseño. Michelena, centro histórico, Camiño de Santiago, Gorgullón… peonalizar de marabilla. Sen embargo, a rúa Cruz Gallastegui non tanto porque ten asfalto polo medio e simulación de beirarrúas e polo tanto o deseño o que che está dicindo é que polo medio podes pasar co coche. O deseño é moi importante xunto coa revitalización para que eses espazos se enchan de xente.
Cales son as principais trabas coas que se atoparon ó longo deste proceso?
Este é un proxecto pioneiro, único… non se fixo algo así en todo o mundo. De aí que teñamos tantos premios e tanto foco, tanto mediático como de institucións, como de persoeiros importantes en tema de mobilidade. O proxecto, a pesar de que ía no programa electoral do BNG e contaba con apoios de distintos colectivos, o primeiro impacto, cando a xente comeza a ver a súa dimensión, foi cando se peonalizou o centro histórico. A xente ten por un lado medo, e por outro lado amosa resistencia de perda de privilexios. Ademais todo este proceso de transformación requiriu facer moita obra coas molestias que isto supón en canto a ruídos, restrición de accesos e outras incomodidades, o que provocou rexeitamento e malestar.
Isto xestionouse con moita participación, falando cos colectivos, contrastando opinións e gobernando. O que goberna tense que arriscar e non dar nin un paso atrás e se a xente o entende poderá continuar e se non o entende, terase que ir para a casa. E isto é valentía política. Ante o rexeitamento e a posible perda de votos, moitos políticos bótanse para atrás. Agora, se a política é unha política con maiúsculas e transformadora, ten que correr riscos.
O máis duro foi saber aguantar esa presión e ter a paciencia de agardar a ter feita a transformación do centro histórico e que a xente tivera tempo de velo e percibir a diferencia entre o que había e o que se propón . Neste momento, a sociedade xa non só acepta o modelo, senón que os veciños esixen a peonalización das súas rúas como ocorreu na rúa Lepanto, Gorgullón…
Que repercusións tivo todo este proceso de peonalización?
Cando se empezou esta transformación pensouse en termos de accesibilidade e igualdade no espazo público. Consiste nunha cidade 8/80 que, se sirve para menores de 8 anos e maiores de 80, sirve para todo o mundo. Sen embargo o común das cidades estaban pensadas para homes, de 40 anos, con independencia económica e con coches.
O primeiro beneficio foi a accesibilidade, o segundo foi a seguridade viaria. En Pontevedra non hai mortos desde o inicio das reformas nas zonas trazadas. En toda a cidade levamos 13 anos sen falecidos. Os feridos graves tamén baixaron, superabamos os 3 díxitos, tiñamos sobre 140-150 e agora estamos entre 4 e 20. É absolutamente asombroso o que se conseguiu en termos de seguridade viaria. Tamén podemos falar da faceta ecolóxica, xa que ó reducir o tráfico da cidade o nivel de contaminación é mínimo. Pontevedra non ten ningún día de mala calidade do aire. Hai días de calidade excelente e días de calidade tolerable, que son os menos. O nivel de ruído baixou dunha maneira exponencial, pódese durmir. Logrouse unha sociedade moito máis cohesionadora. En termos de saúde, se a xente camiña vai a ter beneficios na saúde.
Que novidades aporta o PMUS sobre o traballo que se viña facendo?
O PMUS o que fai en primeiro lugar é un diagnóstico do que temos a día de hoxe cun percorrido dende 1999 ata a actualidade sobre as transformacións que se foron dando en materia de mobilidade. A partir de aí marca 10 obxectivos xenéricos que derivan en máis de trinta obxectivos específicos para seguir afondando no modelo urbano. O PMUS enmárcase na mobilidade, pero tamén dende o punto de vista da calidade do aire. Existen unha serie de normativas que obrigan á cidade a ter unhas ratios de contaminación determinadas.
Hai dous estándares para medir a calidade do aire, o estándar europeo que é máis laxo, e o estándar da OMS que é máis esixente e plantexa un prazo de 5 anos para que as cidades se vaian adaptando a el. Nós queremos chegar a eses estándares de calidade do aire no prazo previsto. Estamos moi avanzados xa nalgúns elementos que cumpren os estándares e no resto estamos avanzando bastante. O PMUS pretende seguir mellorando a calidade de vida dos cidadáns de Pontevedra, protexer a cidade para as persoas a través de seguir afondando nas melloras da mobilidade. Cando falamos de mobilidade falamos do conxunto de desprazamentos que se fai nunha zona, o medio que se emprega e o por que nos movemos. Cando a mobilidade non está ben regulada deixamos a moitas persoas sen acceso ós bens e servizos da cidade.
O PMUS tamén recolle unha serie de medidas máis concretas. Cales son?
A zona de baixas emisións de Pontevedra inclúe a toda a cidade onde están tamén O Burgo, Monte Porreiro e a zona da Estribela. O que intentaremos é afondar no concepto dos tráficos necesarios, o que implica ter datos sobre tráficos de paso e estacionamento. Obviamente non toda a cidade evoluciona ó mesmo ritmo. O centro da cidade ten o proceso máis adiantado en termos de peonalización, transformación urbana… e do que se trata é que o proceso de transformación urbana se leve a todo o concello de Pontevedra. Isto é o que explica a creación dos núcleos de centralidade parroquial, non podemos deixar a ninguén atrás e para iso temos que dotar duns servizos mínimos a estas parroquias.
En que momento nos atopamos na actualidade?
A peonalización está chegando ós bordes. O Camiño de Santiago, que é un elemento central que hai que protexer pola cantidade de peregrinos que pasan por aquí e porque hai unha industria que vive do Camiño, pódese recorrer en plataforma única por todo o borde da cidade, desde a estación de autobuses ata a Santiña. O próximo proxecto é rematar esa vía con estándares de calidade urbana ata a saída da cidade.
Dentro das políticas estratéxicas e de desenvolvemento da cidade fálase de avanzar en círculos concéntricos, levando esta calidade urbana primeiro as zonas da coroa periférica da cidade e logo seguir avanzando nesa liña.
Todo este traballo que se está facendo tenlle merecido a Pontevedra moitos recoñecementos internacionais. Cales destacaría?
Todos son importantes, pero destacaría dous pola repercusión mediática e a importancia dos organismos que os outorgan. O primeiro é a ONU Hábitat, que nos dou o premio da Cidade Centrada nas Persoas e tamén o da Fundación Bloomberg. Bloomberg foi un alcalde de Nova York que crea unha fundación dedicada ó medio ambiente e a saúde e outorgáronnos o premio Á Cidade Saudable. Tamén considero moi importante un dos primeiros premios que foi o da DXT que nos outorgou o Premio da Seguridade Viaria, entre outras cousas porque empezou a darlle proxección á cidade e axudou a que a cidadanía de Pontevedra fora máis consciente do que se estaba facendo e da importancia que tiña para a cidade.
Como goza vostede da cidade?
Eu son de Moaña e traballo en Pontevedra, pero gozo dela tamén paseando, con terraceo, actividades deportivas… Se non vivira en Moaña e tivera a posibilidade de vivir nunha cidade, sería en Pontevedra.
En que lle gusta a Daniel Macenlle catafisgar?
Non teño moitas afeccións. Gústame andar e gozar da natureza, ler, viaxar… e dentro deste mundo das viaxes teño unha frustración porque me gusta a arquitectura urbana, sobre todo a antiga… encántanme os centros históricos, as catedrais, os castelos. Onde realmente me gustaría curiosear sería na historia da arte para poder mirar máis alá do que vexo… porque vexo o que me entra polos ollos pero fáltanme instrumentos interpretativos para poder ir máis alá. Praga foi unha cidade que non me esperaba porque é todo monumentalidade; tamén Varsovia me impactou pero por motivos distintos, é unha cidade totalmente aberta con rúas moi anchas pero cun centro histórico reconstruído que me pareceu espectacular.